Featured
Zadnjič mi je mali Polo razlagal, da je oče Golf vedno rad pripovedoval staro družinsko zgodbo, ki jo je leta in leta ob družinskih večerih poslušal od svojega očeta Hrošča.

“Oboževali so me tudi zgoraj brez,” pravi Hrošč

BESEDILO
Gaber Keržišnik
Ilustracije Matjaž Fuchs

Volkswagen Hrošč pripoveduje

Zadnjič mi je mali Polo razlagal, da je oče Golf vedno rad pripovedoval staro družinsko zgodbo, ki jo je leta in leta ob družinskih večerih poslušal od svojega očeta Hrošča. Stal je tam v garaži, toplo pokrit z rdečim zimskim pregrinjalom, in vsakič začel s tistim značilnim otožnim glasom: »Zgodilo se je takoj po drugi svetovni vojni, ko svet še ni bil tako zahteven, kot je danes. Preprosti ljudje so potrebovali le poceni in zanesljiv transport in ravno to je bil ključ do mojega uspeha …«

Dedek Hrošč je menda uspel s svojo preprosto zasnovo in zanesljivostjo. Zato so ga poznali vsi na vasi. Bolje rečeno, poznali so ga vsi v mestu, pravzaprav bi lahko celo dejal, da ga je že kmalu poznal ves svet. Dedek Hrošč je postal namreč najbolje prodajan avtomobil vseh časov in tudi avtomobil, ki so ga na enaki platformi z le drobnimi popravki izdelovali najdlje v zgodovini. Več kot 21 milijonov prodanih vozil je zgodba, ki jo je vredno slišati še enkrat. Še posebej, če jo imamo čast slišati od častitljivega gospoda »Käferja« osebno. Takole gre. 

Tisoč mark, sedem litrov

Čeprav me je moj oče Ferdinand Porsche imel v mislih že v tridesetih letih prejšnjega stoletja, sta svetovna kriza in druga svetovna vojna nekoliko zavlekli moj prihod na svet. Nekaj mojih starejših bratov je tik pred vojno vendarle ugledalo luč sveta in najstarejši od njih se imenuje Type 1. Tip 1 je bil enako okrogle oblike, kot sem sam, in sprva mu je bilo ime KdF-Wagen. Vzdevek Käfer oziroma Hrošč smo v naši družini dobili šele nekaj let kasneje. Po končani vojni se je začela množična proizvodnja in ljudje so hitro vzljubili našo uporabnost, ekonomičnost in cenovno dostopnost. Pred našim rojstvom je obveljalo pravilo, da ljudski avto ne sme biti dražji od tisoč takratnih nemških mark in ne sme porabiti več kot sedem litrov goriva na 100 kilometrov.

Tip 1 je bil enako okrogle oblike, kot sem sam, in sprva mu je bilo ime KdF-Wagen. Vzdevek Käfer oziroma Hrošč smo v naši družini dobili šele nekaj let kasneje.

Ključ do uspeha je bila tudi naša preprosta uporaba. Prijazni smo bili do vsakega lastnika in vsakomur ponudili, da je poleg sebe prevažal še štiri druge potnike. No, v nekaterih državah sveta so nam dovolili prevažati le štiri osebe, češ da je naša notranjost za pet odraslih premajhna. S tem se nikdar nisem strinjal. Navsezadnje smo bili narejeni za sodobnega človeka in za povsem nove nemške avtoceste.

Celo z elektronskim vbrizgom

V prvotni različici smo z brati imeli motor s 25 konjskimi močmi, kar je zadostovalo za hitrost vrtoglavih končnih sto kilometrov na uro. Ker pa se je svet razvijal in z njim ceste ter potrebe, smo rasli in se razvijali tudi mi. Motorna moč se je povečevala. Najprej 36, potem 40 KM, potem … No, slišim, da se to danes menda ne meri več v konjskih močeh, temveč v kilovatih. Hm, čuden je postal ta svet, prav zares. Slišim, da imajo avtomobili vsako leto manj motorne prostornine, in res mi ni jasno, zakaj. Včasih smo za večjo moč popravili tudi prostornino zračno hlajenega motorja, ki smo ga imeli nameščenega zadaj. Začeli smo pri 1000 kubičnih centimetrih, se pravi pri enem litru, kasneje pa napredovali na 1100, 1200, 1300, 1500 … Na koncu sem dobil celih 1600 kubičnih centimetrov prostornine. Pri Volkswagnu smo sicer leta 1951 eksperimentirali tudi z dizelskim 1300-kubičnim motorjem, a smo to idejo kmalu opustili. Ste vedeli, da smo nazadnje, proti koncu sedemdesetih in v začetku osemdesetih let, serijsko dobili tudi elektronski vbrizg goriva? Juhej, to je letelo po cesti, da je bilo veselje!

Zaščitni znak – vodno hlajenje

No, ne glede na prostornino in motor pa smo za vedno ostali zvesti bokserski zasnovi. Štirje ležeči valji in zračno hlajenje ter motor zadaj! Jej, mladina moja, to je pravi recept, verjemite mi! In zakaj taka odločitev? Naš oče Ferdinand se je odločil, da mora pravi ljudski avto imeti zračno hlajen motor, saj po drugi svetovni vojni ni vsak prebivalec Nemčije imel svoje garaže. Pri motorju z vodnim hlajenjem pa bi ob hudih nemških zimah hladilna tekočina zmrznila. Vodno hlajenje je bilo takrat bolj za luksuzne limuzine ali letala, ki so lahko stala v toplih garažah ali hangarjih. Šele kasneje sem doumel, da je prav moj zračno hlajen pogonski agregat postal naš zaščitni znak.

Leta 1946, ko so popravili od bombardiranja poškodovano tovarno in odstranili s proizvodnega traku vse neeksplodirane bombe, ki so padle skozi streho našega doma, se je začela množična proizvodnja. Takrat so okrog naše proizvodnje zgradili pravo mesto, ki smo ga skupaj poimenovali Wolfsburg. Volkswagnova proizvodnja tam teče še danes. Za začetek naše serijske proizvodnje so bili pravzaprav »krivi« Britanci oziroma njihova vojska. Po končani vojni so za potrebe britanske armade potrebovali zanesljiva, trpežna in poceni vozila, zato so naročili kar 20.000 Volkswagnov. 

Otroci, ali veste, kdo je bil Ovali?

Vseskozi smo bili Volkswagnovi Hrošči enake, jasno prepoznavne oblike. V nekaterih državah so nas poznali pod vzdevkom Hrošč, v drugih pa kot »pikapolonice«. Karoserijsko obliko smo obdržali vseskozi zelo podobno, le detajli so se menjali. Najprej sem imel zadaj majhno dvojno okno in šestvoltno električno napeljavo, v notranjosti pa števec na sredini armaturne plošče in tanek kovinski volan s tremi prečkami. V taki izvedbi nas je danes ohranjenih le malo in med zbiralci dosegamo astronomske cene. Kmalu potem so nas posodobili in zadaj smo dobili le eno majhno ovalno okno. V žargonu so nas imenovali »Ovali«.

Potem je nekega dne prišel drugačen pokrov motorja in kasneje novi blatniki, tudi drugačni odbijači, nove prednje in zadnje luči, malce sodobnejša notranjost, z ravnega prednjega stekla smo prešli na ukrivljeno in bolj aerodinamično izvedbo in še in še … Vseskozi sem bil deležen posodobitev in pomladitev. Ja, bil sem že v letih, a vseeno še kako vitalen in živ. Res je, tudi brata brez strehe sem dobil. In to prav kmalu, saj je od vsega začetka vzporedno tekel tudi projekt vozila brez strehe. 

Če bi se še enkrat rodil …

Iz brata kabrioleta so v karoserijskih delavnicah z imenom Carrozzeria Ghia in pri predelovalcu Wilhelmu Karmannu razvili še nekaj bolj športnih in elegantnejših bratov. Tudi ti so med zbiratelji danes precej zaželeni.

Z brati smo več kot avto, več kot le družina. Smo del svetovne zgodovine, ki je ljudstvo postavil na štiri kolesa in posadil za volan.

Pravijo, da smo v Volkswagnovi družini zgradili kult. Z brati smo več kot avto, več kot le družina. Smo del svetovne zgodovine, ki je ljudstvo postavil na štiri kolesa in posadil za volan. Leta 2003 se je v mehiški tovarni v Pueblu rodil moj zadnji brat. Ki je takoj, še čisto nov, romal v muzej, kjer svetu ponosno oznanja našo zgodovino. Ta je veličastna – kar lahko samozavestno povem, saj je več kot 21 milijonov ljudi in pol po vsem svetu odprlo denarnice in nas z zadovoljstvom vozilo. Tudi zato danes zasluženo uživam svoj avtomobilski pokoj, vsako lepo nedeljo pa še vedno rad zapeljem kakšnega potnika na izlet. Lepo je, ko ob cesti vidim ljudi, ki se mi nasmihajo in mi mahajo. Če bi se še enkrat rodil, bi bil zagotovo spet Volkswagen Hrošč.