Ljubljančan bo kmalu star 50 let, čeprav okoli sebe širi dinamiko tridesetletnika. Med pogovorom je večkrat poudaril, da je Slovenija zanj in za njegovo življenje najlepša država na svetu. Izšolal se je za diplomiranega inženirja tehnologije prometa v Portorožu, poklicno kariero pa je začel pri policiji, kjer je po lestvici napredoval do menedžerja PR. Od tam ga je za nekaj časa zaneslo na AMZS. Po osebni izkušnji s hčerkino prometno nesrečo je spremenil svoje življenje. V javnosti ga poznamo po zavodu Varna pot, saj se je pred več kot desetimi leti povsem predal poslanstvu ozaveščanja in skrbi za večjo varnost v prometu, goreče zagovarja Vizijo nič, ki naj bi v prihodnosti dokončno odpravila žrtve prometnih nesreč, je podpredsednik mednarodnega združenja Fever in direktor ustanove Eurorap, ki se ukvarja s kakovostjo cest v Evropi. Z Robertom Štabo smo se pogovarjali o tem, zakaj Slovenija v prometu še ni najboljša država na svetu, kako do bolj potrpežljivega sobivanja vseh udeležencev v prometu in o tem, da imajo nekatere države lahko učinkovito prometno varnost tudi z manj omejitvami in višjo zavestjo ljudi.

Nekje sem prebral, da ste imeli kot otrok prometno nesrečo. Meni se je zgodilo enako, v osnovni šoli me je pred šolo povozil avto, a k sreči je bilo na avtu več škode kot na moji glavi, torej sem jo odnesel brez posledic. Kljub temu sem še naprej ljubil hitrost, dirkanje, avtomobile … Kako je ta nesreča vplivala na vas?

Tega sem se znova spomnil šele kasneje, ob pripovedovanju zgodb o prometnih nesrečah, ki sem jih poslušal. V tretjem razredu osnovne šole me je na Topniški cesti z »bolhico« povozila pomočnica naše ravnateljice. Tudi meni ni bilo nič, tudi pri meni je bil potolčen le avto. Tekel sem za sošolko, ki mi je ukradla jopico, seveda čez cesto in na kraju, kjer ni bilo prehoda za pešce. No, starši so me naslednje leto prepisali na drugo šolo, ker smo se preselili. Tam sem se v četrtem razredu usedel v klop, kjer je pred menoj sedel otrok, ki je bil žrtev prometne nesreče. Sosed v klopi me je vse leto skoraj vsak dan tepel, ker me ni prenesel, saj je bil najboljši prijatelj tega pokojnega dečka. Ko pogledam nazaj, ugotavljam, da mi je bila že takrat tlakovana neka pot, ki pa je seveda nisem želel videti. Zanimalo me je, kot vse ostale, marsikaj drugega, poklicna kariera, denar, karkoli … Bil pa sem v bistvu že zaznamovan za prihodnost. Tako zdaj gledam na to.

In nekje vmes na tej vaši poti se vam je zgodila še ena huda prometna nesreča v družini, tokrat s težjimi posledicami …

 
Bilo je v prvem tednu prometne varnosti, na šolski poti je pijan voznik brez vozniškega izpita z neregistriranim avtomobilom povozil mojo 12-letno hčerko. Hitrost je bila tako visoka, da so bile njene možnosti preživetja minimalne. Preživela je in takrat zame ni bilo več povratne zanke. S tem sem bil močno zaznamovan, saj otrok vsakemu staršu pomeni največ. Za svojega otroka bi verjetno marsikateri starš dal tudi svoje življenje, zato sem se popolnoma posvetil temu, kar počnem zdaj.

Že v odgovoru ste nakazali enega najbolj perečih problemov sodobne prometne varnosti. Šlo je za neodgovornega povratnika brez vesti, ki verjetno še vedno pomeni nevarnost na cesti. Menim, da so objestnost in samovšečnost ter ignoriranje vseh norm v prometu pri nekaterih ena največjih težav za hude prometne nesreče. Slovenska družba temu posveča premalo pozornosti. Kako naj se tudi v Sloveniji bolj uspešno lotimo tega?

Tujina že pozna uspešne ukrepe, z zapornimi in visokimi denarnimi kaznimi. Ob tem verjamem še v tretji del, v organizirano pomoč takim ljudem. Vsi, ki ste jih omenili, potrebujejo pomoč, saj je v njihovem življenju očitno nekaj narobe in pogosto ne najdejo poti iz tega začaranega kroga alkohola, drog, hitrosti, agresivnosti … Če bi lahko temu ušli sami, bi to zagotovo storili. Mislim, da bi morali v družbi mnogo bolj jasno postaviti meje, do kod kakšno vedenje še toleriramo. Za posledice njihovih ravnanj bi družba morala ljudi odločneje poklicati k odgovornosti. Tudi finančno. Plačal boš bolnišnično zdravljenje, rehabilitacijo, odškodnino … Britanski primer: toleranca alkohola v krvi med vožnjo je tam 0,8 promila. Vsi vidimo samo to številko. Ampak ko pri tej mejni vsebnosti alkohola v Veliki Britaniji povzročite hudo prometno nesrečo, morate za vse, kar boste plačali, prodati stanovanje, hišo, vikend, zapraviti večino prihrankov, kajti dolžni ste poskrbeti za plačilo zdravljenja žrtev nesreče in vse odškodnine. Tam igra pomembno vlogo strah pred eksistenčnim propadom povzročitelja, mi pa poveličujemo eksistenčni propad žrtev. Pri nas uspešnega posameznika, podjetnika, ki je izgubil svojca v prometni nesreči, ne obravnavamo kot žrtev. Ne pomislimo, da se je s tem njegov svet podrl in ima uničeno življenje, morda je šlo k vragu tudi njegovo podjetje in življenje nasploh. Če pa to storimo s povzročiteljem, se javnost odzove, kot da želimo linčati tega posameznika. Te teme je treba odpirati, ne skrivati, potem pa se bo družba odločila, kako se na novo odzivati na take pojave.

Tistim, ki ne najdejo poti iz začaranega kroga alkohola, drog, hitrosti in agresivnosti, bi morali pomagati.

 

Ostal bi še za trenutek pri objestnosti. Naj dam primer iz bližnje preteklosti. Ljubljana, Aškerčeva cesta, dva motociklista s težkimi športnimi motocikli z ljubljanskimi registrskimi tablicami. Drvita z vsaj 150 km na uro. Nič se ne zgodi, še policist, ki varuje francosko ambasado, ne ukrepa. Videl sem na svoje oči. Nekoč smo imeli lokalne, revirske policiste, ki so odlično poznali svoje okolje. Take objestneže bi bilo zlahka izločiti iz prometa, če bi še imeli okrajno policijo, ki pozna vse ljudi iz okraja in lahko velikokrat ravna tudi preventivno. Primerov take objestnosti je v Sloveniji zelo veliko. Kako učinkovito preprečiti to početje?

Ni težko ugotoviti, da smo v Sloveniji svoj sistem varnosti, ki smo ga imeli v prejšnjem sistemu, porušili in ga zdaj gradimo na novo. Ta nova država je zdaj stara malo manj kot 30 let in očitno še nismo dovolj zreli, da bi razumeli, zakaj potrebujemo tak sistem, ki ga opisujete. Mi se ukvarjamo s posameznikom, ne znamo pa urediti sistema. Podpiram, kar pravite, saj v primeru storilca prometne nesreče moje hčere točno vemo vse o petih najhujših pijancih iz okoliša, poznamo vse oštirje, ki jim točijo alkohol, ne glede na njihovo stanje, poznamo policiste, ki gledajo stran, poznamo vse objestneže … In vse te strpamo v isti okvir s tistimi, ki občasno naredijo kakšen majhen prestopek, vozijo malce prehitro ali sem ter tja spijejo pol kozarčka preveč. To ni ista zgodba. Tem, o katerih govorite, je treba pomagati ali pa jih spraviti tja, kamor spadajo. In spadajo v zapor ali pa jim mora FURS pobrati ves denar in premoženje, ker so naredili ogromno finančno škodo državi, zdravstvenemu sistemu, ter naj sami poskrbijo za odškodnine žrtvam.

Kako torej učinkovito urediti to področje?

Delam v evropskem prostoru, moti me, ko slišim: Britanci so pametni, Švicarji so pametni, Nizozemci so pametni … Ko pridejo k nam, postanejo enaki vozniki, kot smo mi tukaj. Prevzamejo navade okolja. Ko grem v te države, se držim njihovih pravil in norm v prometu. Zakaj? Ker nas je vse strah pred sistemom, ki nas bo kot posameznike postavil v red, nas učinkovito izločil iz prometa, zato se vedemo povsem drugače kot doma, kjer so merila tega početja mnogo bolj ohlapna.

Še vedno nimam vašega odgovora o učinkoviti spremembi sistema. Kaj bi morali storiti takoj?

Ko pogledamo na paleto vplivov na prometno varnost, me najprej zanima, ali se v družini, doma, pogovarjamo o tem. Mislim, da v zadnjih nekaj desetletjih to počnemo. Ali imajo vrtci in šole dovolj vsebin na to temo? Tudi tukaj je moj odgovor da. Se v medijih dovolj poroča o tem? Spet da. Imamo dobre ceste? Tudi tu se je v zadnjih letih marsikaj v Sloveniji spremenilo na boljše. Ali vemo, kaj se nam bo zgodilo, ko bomo povzročili prometno nesrečo? No, tukaj pa ne vemo, kaj se bo zgodilo. Imamo tisoč sodnih praks, tisoč različnih zgodb, praviloma pa velja, da se na koncu ne zgodi skorajda nič. In ker se ne zgodi skoraj nič, se pač nič ne zgodi. Ko se bo v Sloveniji zgodil prvi primer, da bo storilec hude prometne nesreče s smrtnim izidom doživel propad svojega podjetja, ko bo moral plačati milijonsko odškodnino svojcem žrtev, ko bo finančno in moralno zaradi tega propadel v tej družbi, se bo vse začelo hitro spreminjati. Ta del v Sloveniji torej ne deluje tako, kot bi moral. Že samo s spremembo odnosa družbe do sankcioniranja teh pojavov bomo učinkovito in hitro uredili to področje.

Večjo varnost vseh udeležencev v prometu vidim v politiki trajnostnega razvoja mobilnosti.
Robert Štaba

Verjamete, da se bo to zgodilo?

Prepogosto se politiki bojijo uveljavljati represivne metode. Bojijo se za svojo volilno bazo in spremembo splošnega razmišljanja. Manjka jim pogum, da bi rekli: Zdaj bomo zaščitili svoje državljane, ki spoštujejo red, zdravje, življenje, medsebojne odnose …, za teh manj od pet odstotkov naših prebivalcev pa bomo uvedli ostre ukrepe in kazni, kot jih nekatere države, recimo Švica, dobro poznajo. Zdaj je teh ljudi še pet odstotkov, včasih je bilo takih verjetno polovica. Še en primer. Ko smo izglasovali zakon, da za mlade voznike velja 0,0 promila alkohola v krvi, so vsi poslanci takoj dvignili roko za to. Učinek je skoraj 60 odstotkov manjše število prometnih nesreč in mrtvih v »disko« času, torej v petek in soboto zvečer in ponoči. Imamo pa tudi okrog 30 odstotkov prometnih nesreč s smrtnim izidom zaradi alkohola, ki jih povzročijo starejši. Če bi pri vseh želeli vpeljati 0,0 promila alkohola v krvi med vožnjo, pa se roke teh istih poslancev ne bi več dvignile. Ostale bi lepo na klopi. Poslanci si seveda izračunajo, koliko bolj ali manj zapitih Štajercev, Ljubljančanov, Dolenjcev in drugih jih zaradi tega ne bo več volilo. Ne zavedajo se, da se bo tudi kdo izmed njih enkrat znašel na tej drugi strani, da bo postal žrtev kakšne hude prometne nesreče v svoji okolici. Takrat je prepozno. To bi morali dojeti tudi politiki in drugi vplivni ljudje. Manjka nam še zelo malo. Stroka se je že poenotila okrog tega, manjka nam le še sprememba odnosa med politiki.

Moti me že zelo obrabljena fraza pri iskanju vzrokov prometnih nesreč, kjer se najbolj pogosto pojavlja besedna zveza neprilagojena hitrost. Hitrost sama po sebi nikdar ni kriva za nesrečo, pač pa jo povzroča naša neprimerna ocena hitrosti oziroma je vzrok zunanji faktor, kot je slabo stanje vozišča. Bi veljalo vozniku prepustiti več svobode, da prilagaja svojo hitrost vremenskim razmeram, opremljenosti svojega vozila, stanju vozišča, ali moramo vse omejitve vedno spraviti na najmanjši skupni imenovalec, kjer bo vsem, tudi najmanj nadarjenim za vožnjo, še vedno uspelo voziti varno?

Človek je ustvarjen za hitrost do pet km na uro. Vse, kar je hitrejše, nam omogoča tehnologija in za obvladovanje teh hitrosti potrebujemo določene veščine, razumevanje hitrosti in drugih fizikalnih zakonitosti. Dal bom primer deklice, ki je preživela prometno nesrečo in me potem vprašala, zakaj imamo omejitve na cesti 30, 50, 90 in 130 km na uro, medtem ko nam avtomobili omogočajo voziti se 250 in več kilometrov na uro. Priznam, nisem ji znal odgovoriti, zakaj je svet tak, da na eni strani s pravili omejuje in uravnava, na drugi strani pa nam omogoča, da z nekim strojem dosegamo nekaj, kar nas, kot pravijo psihologi, osrečuje in nam daje občutek svobode. Hitrost daje neko vrsto svobode. Ta dva svetova logično vedno trčita. Vesel sem, da se vaš svet hitrosti, športa, svobode in obvladovanja hitrosti ter užitkov pri hitri vožnji in naš svet urejene mobilnosti in prometne varnosti počasi vse bolj razumeta, pogovarjata in zlivata v eno. Kako doseči to sobivanje v praksi, da bomo vsi spoštovali omejitev 30 km na uro okrog šole, vrtca in v spalni soseski, kjer so nesreče lahko zelo hitro usodne, in svobodo za doseganje teh vrtoglavih hitrosti tam, kjer je to mogoče, na to nimam pravega odgovora. Verjetno bo to uredila tehnologija, ko bodo avtomobili brali prometne znake in nam dovolili le še tako hitro vožnjo, kot smo jo nekje predpisali.

Ob tem se takoj spomnim na Nemčijo, ki je Sloveniji v mnogočem vzor, kjer nimajo splošne omejitve hitrosti na avtocestah. Priporočena hitrost je 130 km na uro, na določenih odsekih pa je mogoče svobodno izživeti svojo slo po svobodi in hitrosti. Tudi zaradi tega je v Nemčiji veliko avtocestnega turizma, kamor prihajajo ljubitelji hitre vožnje z vsega sveta. Ob tem naj poudarim, da je v Nemčiji še vedno manj smrtnih žrtev v prometu na milijon prebivalcev kot v Sloveniji in da Nemčija spada v skupino desetih držav z najmanj smrtnimi žrtvami v prometu v Evropi. Bi k bolj uspešnemu sobivanju pripomogla ukinitev splošne prepovedi na avtocestah tudi v Sloveniji?

Gre, kot sem rekel, za trk dveh svetov in konceptov. Skandinavsko-nizozemski, tudi švicarski koncepti pomenijo na vse več območjih omejevanje hitrosti vse do 30 km na uro, tudi na avtocestah se tam vse bolj omejujejo na 100 km na uro, medtem ko je na drugi strani model svobode na nekaterih odsekih avtocest, predvsem zaradi močne nemške avtomobilske industrije, ohranil možnost drvenja, kolikor ti da duša. In spet smo pri politiki, ki se noče soočiti s poseganjem v svobodo posameznika in njegovih možnosti, priložnosti. Kljub temu pa omejujejo hitrost na vse več odsekih, bodisi zaradi hrupa ali zaradi onesnaženja.

Splošna omejitev hitrosti na avtocestah nima neposredne povezave s številom žrtev na cestah, nam govori Nemčija. To sem želel poudariti in s tem še enkrat vprašam, ali je odprava splošne omejitve na avtocesti v Sloveniji sploh realna.

Vprašanje je zelo na mestu. Ne smemo pozabiti kulturološkega in zgodovinskega dojemanja ljudi v različnih okoljih. V Nemčiji skorajda ni ljudi, ki svojih avtomobilov ne bi redno vozili na pooblaščene servise, zelo drugače razumejo pomen tehničnega pregleda, ki je v zavesti preveč Slovencev še vedno nekakšen nebodigatreba. Tam vedo, da je ta štampiljka po temeljitem pregledu pomembna za njihovo varnost na cesti. V Sloveniji poznamo veliko primerov, kjer je pregled opravljen z 20 evri v prometnem dovoljenju. Za to vsoto uredimo vse. Naša generacija je torej že zavožena, mlajši pa to, o čemer se pogovarjava, razumejo mnogo bolje. Pri alkoholu se v Sloveniji ta pozitivni proces zelo dobro vidi. Sem revolucionar in sem želel takoj uresničiti vizijo nič, ampak ugotovil sem, da je to proces. Pustiti moramo času čas.

Vse bolj pereč postaja tudi problem sobivanja različnih skupin v prometu. Najbolj ranljiva skupina so otroci in pešci, starejši in invalidi, zelo ranljivi so tudi kolesarji in vozniki skirojev, električnih koles in skuterjev, nato pridejo na vrsto motociklisti, šele nazadnje vozniki in potniki v avtomobilih, avtobusih in preostalih težkih tovornih vozilih. Razumevanja med njimi je v prometu vse manj, tudi odgovornosti za svoje vedenje na cesti pri najbolj ranljivih skupinah skorajda ne opazim. Kolesarji dirjajo po svoje v vse smeri, praviloma ne upoštevajo prometnih znakov in signalizacije ter se imajo za najbolj kul in nedotakljivo skupino v prometu, odgovornost pešcev pa tudi vse bolj peša … Kako te ranljive skupine v prometu pripraviti k večji skrbi za svojo varnost?

Odgovor vidim v politiki trajnostnega razvoja mobilnosti. Ko pridem z avtomobilom iz svojega kraja do parkirišča P+R, tam parkiram, presedem se v avtobus, kjer sem potnik, v zadnjem delu poti do službe si sposodim kolo, popoldne pa grem pred povratkom domov še malo peš po mestu ‒ na tej poti se torej znajdem v vseh teh vlogah. Ko bom razumel vse vloge udeleženca v prometu, bom bolj spoštoval razmišljanje različnih udeležencev v prometu. Tudi to je proces. Že ta pogovor, pri katerem ne gre za klasičen intervju, pač pa za soočanje najinih različnih mnenj in pogledov, lahko prispeva k trajnostni mobilnosti v realnosti in daje neko ključno sporočilo ljudem. Ta svet moramo združevati, ne ga izključevati. Tega je žal vsepovsod preveč. Vse skrajnosti so težavne, vsaka skupina, ki ste jo omenjali, ima skoraj vedno svoje izključne zahteve in poglede. Iskati moramo povezave, skrbeti za sobivanje, zavedati se, da izključne prednosti ni za nikogar, pa tudi preprostih odgovorov ni. Če bi bili, bi že živeli vizijo nič.

Nekateri vozniki spadajo v zapor ali pa jim mora FURS pobrati ves denar.

DELI