Andrej Brglez na čelu AMZS predstavlja novo generacijo, ki prinaša drugačne poglede in cilje, vodenje organizacije pa je prevzel v času, ko se avtomobili, promet in mobilnost močno spreminjajo. Brglez izzive pozna, saj deluje tudi kot novinar in komentator prometne politike, sociolog, raziskovalec trajnostne mobilnosti in publicist. Dejaven je tudi v mednarodni zvezi FIA, kjer je decembra lani postal član svetovnega sveta zveze FIA za mobilnost in turizem. Skratka, pravi človek za pogovor glede prihodnosti mobilnosti.
Glede na to, da sva oba novinarja, pri stanovskih kolegih pa je to običaj, se bova v pogovoru izjemoma tikala.
Odraščala sva na istem koncu Ljubljane, med Prulami in Trnovim, nasproti vaše družinske hiše je bil moj ulični poligon za igranje z avtomobilčki. Na pločniku so nastajale s kredo narisane mestne ulice, po katerih smo potem s prijatelji ure in ure prerivali avtomobilčke. Si v otroštvu počel podobne reči?
Ne, doma nihče ni bil navdušen nad avtomobili in mobilnostjo ali motošportom. Prej obratno. Mama sploh ni imela vozniškega izpita, oče je bil v drugih vodah. Le dedek je bil ljubitelj avtomobilov, eden prvih je imel na Primorskem vozniški izpit že pred vojno, med drugo svetovno vojno pa je bil skupaj z enim izmed bratov Maserati vojak v Abesiniji. V otroštvu sem veliko časa preživel pri njem v Črnem Vrhu nad Idrijo, kjer je bilo vedno veliko govora o avtomobilih in motociklih … Torej moja poznejša usmeritev k avtomobilom najverjetneje izvira od tam.
Torej dovolj za iskrico, za ta najstniški »klik«?
Kot najstnik sem bil navdušen nad tehniko. Zanimalo me je, kako lahko stroj obvladamo, še najbolj pomembno pa je bilo, da sem lahko z njegovo pomočjo »pobegnil«. Takoj ko je bilo mogoče, sem opravil izpit za avtomobil in motocikel. Najprej so me bolj zanimali motocikli, saj so mi predstavljali prvo svobodo v življenju. S kolesom sem šel lahko morda do Kranja, z motociklom pa sem se lahko odpeljal kamorkoli. Z avtomobili je bilo težje, avto sem najprej »kradel« sestri (Alja Brglez, dolgoletna svetovalka predsednika države, op. p.), ki je bila pridna in ga je zaslužila. Bila je tudi starejša, jaz pa sem si ga priložnostno izposojal.
Si imel kakšne najljubše avtomobilske znamke, dirkače, vzornike iz avtomobilskega sveta?
Dedek mi je ves čas govoril o Ducatiju in Maseratiju, da sta to znamki, ki si ju moraš želeti v življenju, mene pa je že v mladosti vleklo k Porscheju. Porsche je zame bil in ostal nekaj posebnega.
Za Porscheja verjetno ni bilo dovolj denarja, torej si pristal kje?
Pri Golfu. Delila sva si ga s sestro – sarajevskega, seveda. Oče je imel dobre naveze v Sarajevu in tako smo mimo vrste prišli do Golfa. Spomnim se, da smo z belim Golfom I šli na potovanje na Sicilijo. To je bil tak klasični dolgi družinski izlet, prototip sodobne mobilnosti. Motor pod pokrovom, sodoben avto, dolga pot, družina … Pozneje sem imel še več Golfov, ki sem jih solidno preprodajal. Recept je bil preprost: kupil sem ga poceni, se nekaj mesecev z njim vozil, potem sem ga zelo dobro očistil in uredil ter ga za več denarja prodal. S svojimi Golfi sem celo nekaj malega zaslužil. In imel ves čas soliden avto. Hitro sem se naučil tržne logike, ki narekuje, da ponujaš produkt, ki si ga trg želi. In Golf je to vsekakor bil.
Zakaj je (bil) Golf tako zaželen pri Slovencih?
Menim, da tu pride do izraza naša navezanost na nemško miselnost in kakovost. Golf je bil in je verjetno še vedno simbol nemške kakovosti in vzdržljivosti. Temu Slovenci zaupajo. Avtomobil je eden največjih izdatkov družine ali posameznika. Če zanj plačaš 40 tisoč evrov, potem ne želiš tvegati. Tako razmišlja večina Slovencev. Zato Golf. In Volkswagni nasploh. Zaupanje se ustvarja zelo dolgo, a ga je mogoče hitro zapraviti. Volkswagen to zaupanje pri Slovencih ima.
Ko pomislim na funkcionarje raznih zvez, športnih ali drugih, si predstavljam večinoma gospode v modrih suknjičih, stare okrog 70 let, ki so po navadi v pokoju. S teboj so na čelo AMZS prišli neki drugi čas, duh in veter … Zakaj si se odločil za to karierno potezo?
Ko sem se odločal za vložitev kandidature, sem predstavnikom slovenskih avto-moto društev, ki volijo predsednika krovne zveze AMZS, poskušal predstaviti, da sem morda primeren vodja za čas, ki je dinamičen in tudi od AMZS terja nove izzive. Prejšnji predsedniki so bili večinoma ugledni člani družbe z veliko osebnega kapitala, ki so ga prinesli na to funkcijo. Menim pa, da je danes potrebna tudi drugačna dinamika in vpetost v nove tokove mobilnosti, kamor se bo morala še bolj dejavno vključiti tudi AMZS. To je bil glavni razlog, zakaj sem sploh kandidiral in tudi uspel. Naša zveza je več kot samo pomoč na cesti, kot še vedno menijo nekateri, AMZS mora postati spremljevalec celotnega spektra potreb posameznika pri njegovi mobilnosti. To področje zdaj odpiramo tudi na drugačne načine. Ne smete pozabiti: to je častna funkcija, torej ni plačana. Moji predhodniki so prihajali na sedež zveze enkrat na 14 dni, morda enkrat na teden, jaz sem tu vsaj dvakrat ali trikrat na teden. Pri tej preobrazbi želim aktivno sodelovati.
»Želim aktivno AMZS, ki je vpeta v mobilnost, izzive, ki prihajajo z njo, ki ima ideje in predloge za reševanje in spreminjanje ustaljenih navad.«
Avtomobilski klub si predstavljam kot lobista in zaščitnika interesov voznikov v najširšem pomenu besede. Kako si AMZS predstavljaš ti?
Zelo podobno. Vsaka država ima avto-moto klub ali društvo. Ti delujejo zelo različno, nekateri so zelo dejavni, drugi se spet ukvarjajo zgolj z osnovno dejavnostjo. Poznamo ADAC, ÖAMTC itd. Tesno smo povezani z avstrijskim klubom ÖAMTC, saj smo v podobnem prostoru. Naši severni sosedje so zelo dejavni, ukvarjajo se z vsemi izzivi mobilnosti, z njimi zelo dobro sodelujemo. Letos smo se prvič odzvali na problematiko višanja cen goriva. Tega AMZS prej ni počel. Pokazalo se je, da če nastopimo z argumenti in primerjavami, potem imamo tudi vpliv in smo močan sogovornik drugim akterjem v družbi.
Zakaj bi postal član AMZS? Morda zaradi ugodnejših pogojev pomoči na cesti, morda zaradi mednarodnega vozniškega dovoljenja in revije, ki mi jo pošljejo občasno? Je to dovolj?
Tako je, večina ljudi najprej pomisli na to troje. In ravno to želim spremeniti. Želim aktivno organizacijo, ki je vpeta v mobilnost, izzive, ki prihajajo z njo, ki ima ideje in predloge za reševanje in spreminjanje ustaljenih navad. Kot člana si predstavljam nekoga, ki je aktiven in dinamičen ter podpira naše aktivno zavzemanje za spremembe.
Rekel bi, da so velike avtomobilske organizacije tudi močne zastopnice in lobistke avtomobilske industrije. Na Zahodu bolj, v Sloveniji manj – kako to?
Res je, veliki klubi imajo več milijonov članov in njihova povezanost z industrijo je v nekaterih državah prisotna. To sem opazil tudi pri svojih dejavnostih v Bruslju in naslovil na svoje kolege v teh klubih. Zanimivo je, da se vsi zavedajo tveganega položaja in takšnega ravnanja, zato se vse večkrat odločajo ravnati podobno, kot to počne Evropska komisija. Ta se vedno zavzema za zaščito voznika in potnika v odnosu do avtomobilske industrije. Tudi klubi, ki jih omenjaš, vse bolj razumejo, da je njihova vloga izključno zaščita in pomoč svojim članom, torej voznikom in uporabnikom mobilnosti. V prihodnje bo vedno pomembnejše, da bomo zaščitili svoje člane tudi v odnosu do industrije. Mi moramo biti odvetnik naših članov, ko gre za razmerja do avtomobilske industrije, predvsem takrat, ko so naši pogledi in stališča na nasprotnih bregovih. To je smisel našega obstoja. Naša, predvsem moja obljuba članom je bila, da bomo poskušali olajšati njihovo mobilnost.
Kaj pa odnos do politike, vladajočih koalicij, zakonodajalcev?
Ko pogledamo na mednarodno raven, je ta odnos že dolgo uveljavljen. FIA je zelo močna in aktivna ter strokovno usposobljena organizacija, ki je uvedla mnogo standardov varne vožnje ter pasivne varnosti v avtomobile, ki jih je politika pozneje od nje prevzemala in uveljavljala skozi predpise, uredbe, zakone … Na tej ravni torej sistem že dobro deluje. Sprašujem se in se zavzemam, da bi več tovrstnih praks prenesli tudi na lokalno raven. Zdaj sodelujemo z ministrstvi pri pripravi novosti in zakonov v zvezi s prometom in mobilnostjo, tu vidim napredek predvsem na lokalni ravni.
Vtis imam, da je v Sloveniji lobi voznikov in udeležencev v prometu proti regulatorjem in upravljavcem predpisov ter stanja na slovenskih cestah zelo šibak, ko ga primerjam recimo z bolj razvitimi državami na Zahodu. Nobene prav široke družbene debate ni o preveč tovornjakih na slovenskih avtocestah. Nobene debate ne zasledim o dvigu splošne omejitve na 160 km na uro na avtocestah. In še marsikaj bi se našlo … Se strinjaš?
Ne povsem. Čeprav priznam, da so me mejne stvari vedno zanimale. Sem se pripravil na takšna vprašanja. (smeh) Še preden odgovorim, naj spomnim, da mi zastopamo želje, interese ter pravice svojih članov. Kdo so naši člani? Nekdo je včeraj naredil izpit za motocikel in ima 18 let, drugi je voznik že več kot 60 let in je star skoraj 90 let. Oba sta naša člana, njune ideje, želje in potrebe pa so zelo različne. Vse to moramo upoštevati. Če vzameva za primer predlog dviga omejitev hitrosti na 160 km na uro. Naše avtoceste so narejene tako, da zlahka zmorejo takšno omejitev. V tem primeru zagovarjamo svobodno, varno, dostopno, udobno in hitro mobilnost. V tem kontekstu je 160 km na uro zanimiva postavka. Zagovarjamo jo z vidika hitrosti, pomisleke pa imamo pri varnosti in varstvu okolja. Zagovarjamo vseh pet stebrov mobilnosti, kar pomeni, da hkrati vedno iščemo tudi kompromise med njimi. Pa še nekaj drugega prihaja. Svoboda gibanja. Danes je mobilnost povezana z izmenjavo podatkov med prometnimi subjekti, kdo jih ima, na kakšen način razpolaga z njimi, kako nas lahko s temi podatki omejuje. Se bomo v prihodnje sploh še lahko svobodno vozili in sami odločali o hitrosti na cesti? Bo ta hitrost nadzorovana od zunaj? Si tega želimo, hočemo to preprečiti? To so vprašanja, ki zadevajo tudi avtomobilski klub in jih moramo naslavljati ter družbo nanje opozarjati.
»Mi moramo biti odvetnik naših članov, ko gre za razmerja do avtomobilske industrije, predvsem takrat, ko so naši pogledi in stališča na nasprotnih bregovih.«
Reciva bobu bob: bi AMZS odprla in podprla javno družbeno debato o splošni omejitvi 160 km na uro na slovenskih avtocestah, namreč podobne pobude so zdaj v javni razpravi v Italiji in Avstriji?
Absolutno. Pomembno je, da začnemo v družbi odpirati takšne in podobne debate. Če lahko k temu pripomoremo, smo naredili nekaj koristnega. Dobro idejo si mi dal. (smeh) Ne spreglejva pa očitnega: ob kolonah in preobremenjenosti naših avtocest se zdi 160 km/h tako utopična želja kot vlak, ki bi se po naših tirih premikal z 200 km/h.
Omenil si svobodo gibanja. V zadnjih treh letih je sicer prejšnji sklic slovenskega parlamenta dvakrat glasoval o spremembah zakona o cestnem prometu, saj so bile nujne zaradi uvedbe elektronskega cestninjenja na avtocestah. Obakrat je parlament izglasoval zakon z nič glasovi proti. Ponavljam, nihče ni bil proti. Gre pa za izjemno problematično spremembo z vidika svobode in anonimnosti uporabnika avtocestnega omrežja, v istem času ne v Avstriji ne v Švici podobna pobuda za spremembo v elektronsko cestninjenje s sledljivostjo ni dobila zelene luči v parlamentu. V Švici so poslanci izrecno prepovedali stalno slednje avtomobilom na avtocesti in stalni nadzor vinjet. Tam elektronska vinjeta lahko le enakovredno dopolni papirnato, ki ostaja v veljavi za vse, ki želijo ostati anonimni. Še več, v Švici so šli tako daleč, da so določili prehod na zgolj elektronske vinjete šele takrat, ko bo manj kot 10 odstotkov uporabnikov še želelo papirnate vinjete, sistem pa bo moral ostati enak, brez stalnega nadzora. Javnega glasu ali stališča AMZS o tem vprašanju nisem zasledil, zakaj?
To je bilo v času pred mojim prihodom v AMZS. Toda če v parlamentu neka potencialno sporna sprememba dvakrat prestane glasovanje brez glasu proti in brez enega vprašanja na to temo, je to jasen znak za rdečo luč in alarm. Tu imaš prav. Elektronska vinjeta je zelo praktična z uporabniškega vidika in zaradi sledljivosti, na drugi strani pa tudi zelo nevarna zaradi omejevanja svobode in anonimnosti. Švicarji so pretehtali, da sta svoboda in anonimnost pomembnejši od praktičnosti in sledljivosti, v Sloveniji pa se to ni zgodilo. Zdaj se glede takšnih vprašanj vedno izrečemo, tudi glede elektronskih vinjet zdaj AMZS ne bi ostal tiho. Sodelovanje s strokovnjaki v tujini, v klubih, kjer imajo desetkrat več strokovnjakov kot mi, je nadvse pomembno, saj tako zelo hitro in učinkovito lahko pridobimo dobre informacije in podatke. To zelo pogosto počnemo, saj predstavlja veliko prednost pri našem delu. Tudi v primeru vinjet bi ravnali tako. Posvetovali bi se s kolegi v Avstriji in Švici ter oblikovali lastno stališče.
Zakaj smo v zadnjih 25 letih postali sužnji tovornega prometa, ki se vali skozi Slovenijo? Na avtocestah so ves čas kolone. Ponoči in podnevi. Mislim, da je AMZS tudi pomembna zastopnica interesov slovenskih voznikov, da bi se spet vozili po pretočnih in čistih avtocestah. Kaj lahko AMZS predlaga oziroma prispeva v tej smeri?
Z vsemi ministri sem se pogovarjal o tem vprašanju. Tudi prej v drugih vlogah, ne le kot predsednik AMZS. Pisanje na ministrstva, novinarska konferenca, predstavitev problema s številkami, okrogla miza … Vse to ne deluje. Potrebovali bi nekaj večjega. Predvsem medijsko pomoč. Če nekaj počnemo teden ali dva, se nič ne spremeni. Narediti bi morali kampanjo in razburiti javnost do te mere, da bi se o tem govorilo in pisalo vsaj mesec ali dva. Dva medija nista dovolj, eni Odmevi ali dva dogodka o tej temi nista dovolj. Treba bi bilo sistematično poskrbeti, da na svojo stran pridobimo domače prevoznike, njih v takšnem primeru ne želiš imeti za nasprotnika. Treba je vztrajati. Dolgo in še dlje. Našo vlogo vidim v iskanju rešitev in idej, kako vzpostaviti tak dialog, vključiti vanj vse žrtve tega problema in s pomočjo domačih in tujih idej, tudi že kje drugje preverjenih v praksi, najti ustrezno rešitev za zmanjšanje tovornega tranzitnega prometa na slovenskih avtocestah.
Kakšno je stališče, tvoje in vaše zveze, glede prihodnosti mobilnosti? Evropska komisija in evropski parlament sta uveljavila strategijo izključne elektromobilnosti po letu 2035, z nekaj izjemami, kar v Sloveniji zaradi velike regionalne poseljenosti in razmeroma slabega javnega prevoza verjetno predstavlja precejšen izziv. Je mar odločitev Evropske unije utopična, politični aktivizem ali diletantska poteza?
Je utopija. (smeh) AMZS deli mnenje organizacije FIA in tudi osebno verjamem, da bodo v prihodnje mobilnost poganjala multigoriva, priča pa bomo tudi multimodalnosti. Pomembna bosta kombinacija vsega, kar že poznamo na tem področju, in iskanje tehnoloških novosti, ki jih še ne poznamo. Ne gre toliko za to, na kakšno gorivo se bodo premikali avtomobili na slovenskih ali svetovnih cestah, bolj pomembno bo, da bo avtomobilov precej manj, kot jih je na cestah danes. Za okolje bomo naredili največ, če bomo v Sloveniji do leta 2035 zmanjšali količino osebnih vozil z 1,2 milijona na manj kot milijon avtomobilov. To je za okolje bolj pomembno vprašanje od tistega, s kakšnim gorivom bomo poganjali te avtomobile.
Imamo center varne vožnje na Vranskem, ki je v lasti AMZS. Uspešno deluje, nujno potreben je, predolgo smo ga čakali. Kaj pa pravo dirkališče, kakšen je tvoj odnos do objekta, o katerem govorimo že več kot štiri desetletja, zgodilo pa se ni (še) nič?
Dirkališče ni problem, se je glasila moja kolumna, ki sem jo napisal pred mnogo leti. Zdaj sem na položaju, kjer moram to kolumno tudi potrditi. Investitorji danes niso težava, nasprotno, veliko jih je, ki imajo na voljo 20, 30 ali 50 milijonov evrov, kolikor bi stalo takšno dirkališče, odvisno od standarda in velikosti. Največja težava je prostor, ki bo dobil vsa dovoljenja in soglasja ter ga bo želela tudi lokalna skupnost. Zato sem se odločil, da bomo naredili javni natečaj. Ko sem sodeloval pri nastanku objekta na Vranskem, so številni posamezniki želeli vplivati name, naj naredimo tudi dirkališče. Odgovoril sem: najprej varna vožnja, potem pa dirkališče. Če smo zgradili tale »vikend«, bomo lahko zgradili tudi še drugega. V Sloveniji imamo ogromno degradiranih zemljišč, kjer ne bo okoljevarstvenih ali drugih omejitev za dirkališče, zato smo vse zainteresirane prosili, naj povedo, kje imajo na voljo takšna zemljišča. Ob tem moramo upoštevati še pomembne zahteve, kot je bližina avtocest, drugih prometnih povezav in podobno. Nato bomo opravili ožji izbor primernih zemljišč in ga ponudili investitorjem. Naše delo je poiskati primeren prostor, angažirati in motivirati lokalno skupnost, urediti vsa potrebna dovoljenja in interesne spore, sodelovati s politiko in regulatorji ter prepričati okoljevarstvenike. Če in ko nam to uspe, bomo dobili investitorje in imeli tudi dirkališče.
